A trecut de pragul de 10.000 de ore de zbor, mare parte petrecute în operațiuni aviochimice (fertilizări, tratamente fitosanitare etc.), este de baștină din Șeica Mare, județul Sibiu, adică e ardelean și e „mândru de asta” și, la BIAS 2017, a fost din nou la manșa lui „Ivan”, un elicopter Kamov Ka-26 (YR-DOR) de producție rusească specializat pe împrăștierea substanțelor, vorbim de Valer Novac, unul dintre așii aviației românești, actualmente instructor de pilotaj în cadrul Autorității Aeronautice Civile Române (AACR).

Am trăit această bucurie de a discuta cu o legendă în viață pentru a doua oară, în condițiile în care cu mai bine de patru ani în urmă am realizat un interviu cu Valeriu Păun, pilot de AN-2, un „tractorist” al aerului, așa cum îi plăcea să se autodescrie. De menționat este că AN-2 și Ka-26 sunt aparatele de zbor cu care România a susținut agricultura decenii la rând prin operațiuni aviochimice de succes.

Revenind la sintagma de „tractorist” al aerului, aceasta nu este tocmai pe placul pilotului de elicopter Valer Novac. În schimb, asul de la manșa Kamov-ului îi denumește pe aviatorii din zona protecției culturilor agricole „masteranzi”, în viziunea sa piloții de aviație utilitară pentru operațiuni aviochimice fiind printre cei mai buni din categoria a IV-a, îmbinând chiar și cinci meserii.

„Ești mai tot timpul legat și conectat cu apartul de zbor, tot timpul trebuie să fii și stație meteo, și bun inginer, și bun fermier, să știi dacă mașina te poate trece sau nu muntele, adică să îmbini vreo cinci meserii. Pentru mine, chestia cu tractoristul aerian ar putea însemna masterand. Cei care lucrează în partea de aviație utilitară pentru operațiuni aviochimice, unde totul este foarte greu, nu se compară cu nimic, de aceea eu îi consider masteranzi. După părerea mea, ei sunt unii dintre cei mai buni piloți de aviație categoria a IV-a”, a declarat Novac pentru Revista Fermierului.

Novac a mărturisit că, în prezent, se duce o luptă surdă între Asociația Națională a Aviatorilor Privați din România și Ministerul Mediului, în ceea ce privește interdicția de pulverizare aeriană a pesticidelor. El a recunoscut că s-au transmis diverse scrisori prin care s-au justificat intervențiile, la care însă statul nu a răspuns deloc.

Mai multe, în cele ce urmează.

Revista Fermierului: Domnule Valer Novac, ați evoluat la BIAS2017 cu elicopterul Kamov Ka-26, aeronavă destinată zborurilor aviochimice. Chiar dacă sunteți inspector de pilotaj în cadrul AAR, cele peste 10.000 de ore de zbor și-au spus cuvântul. Ne puteți da mai multe detalii despre această mașină specializată?

Valer Novac: Acest tip de elicopter îl avem în exploatare de 40 de ani. Este o aeronavă cu destinație specială – agricultura –, mai exact pentru fertilizări, stropiri aeriene, împreună cu AN2, care sunt din aceeași clasă; acum sunt încadrate ca aeronave istorice. Ele sunt aparate de zbor cu o viață destul de lungă, (...) îndeplinesc și în ziua de astăzi condițiile și cerințele care sunt impuse de ceea ce înseamnă securitatea și siguranța aeriană. Asta înseamnă totuși costuri, bani destul de mulți care se investesc în tehnică, astfel încât ele să aibă la sfârșitul perioadelor de lucrări un CRS, un document care atestă că lucrările au fost făcute corect și că aeronava corespunde din punct de vedere tehnic cerințelor.

Ce înseamnă mașinăriile acestea – de la cap la coadă, pe scurt, foarte exact și fără multă vorbă – ele sunt aeronave menite a-i ajuta pe fermieri. În țara noastră, producătorii agricoli cu experiență mai mare cu siguranță știu foarte bine și tipul de avion AN2 - biplanul acesta rusesc, precum și elicopterul K-26. În toată cariera lor, fiecare aparat de zbor făcea pe an în jur de 20.000 ha.

R.F.: Ce dispersie a substanțelor fitosanitare are această aeronavă Ka-26?

V.N.: Noi lucrăm cu 32 de metri bandă de lucru la doze de 50, în timp ce la doze de 100 lucrăm bandă de 25 de metri. Cu alte cuvinte, în funcție de doze se lucrează și pe benzi. Benzile pot fi îngustate sau lărgite în funcție de doza pe care trebuie s-o aplici. Kamov este capabil să dea de la 20 de litri la hectar până la 200 de litri la hectar, la fel ca avioanele AN2.

R.F.: În ceea ce privește costurile, care este diferența de preț între operațiunile aviochimice prestate de un AN2, respectiv de un Kamov Ka-26?

V.N.: Vorbim de aproximativ cinci lei diferență la hectar costuri de operare; o sumă infimă. Diferența dintre un elicopter și un avion este aceea că elicopterul lucrează pe terenuri mai apropiate de parcele. Altfel spus, la costurile pe ora de zbor și anduranță, motoare și uzură este coeficientul 1/24 față de AN2. Cam acesta este raportul. Dacă în cazul avionului, ora sau hectarul costă 50 de lei, cu Ka-26 îl faci cu 55 de lei sau cu 57 de lei.

Avantajul constă însă în faptul că elicopterul zboară mai aproape de sol, cu viteze diferite. Cu un elicopter poți zbura de la 40 km/h până la 90-110 km/h, iar avionul zboară de la 110 km/h până pe la 140 km/h. Avionul se pretează pentru lucrul la viteze mai mari și cu volume ultrareduse, cu doze, ca și la elicopter, însă cu doze mai mari. Instalațiile sunt personalizate atât pe fiecare elicopter, cât și pe fiecare avion și sunt autorizate.

R.F.: Ce a însemnat această activitate aviochimică a aviației utilitare românești înainte de Revoluție și ce înseamnă ea în momentul de față, în condițiile în care este vizibilă o scădere semnificativă?

V.N.: Vorbind despre mașinăriile acestea, în anii comunismului, aviația utilitară, care avea 10 puncte în țară, desfășura o activitate de 65.000 de ore de zbor. Este un volum enorm. Puțină lume poate înțelege dimensiunea activității din acea perioadă. Din 10 puncte în țară, în prezent au mai rămas cam șase. Mai toate sunt private, iar nivelul de abordare este cu totul altul. Activitatea este mult mai redusă din cauza faptului că fostele IAS-uri, CAP-uri s-au transformat în societăți private, societăți comerciale care au ca obiect de activitate agricultura și partea vegetală.

R.F.: Care era zona în care aceste aeronave operau frecvent?

V.N.: În mare parte, vorbim de sudul României. Ele operau în general pe suprafețele mari din Craiova, Drobeta Turnu-Severin, dar pe cele din partea de vest a României, și anume Timișoara, Oradea, respectiv centrul Transilvaniei. Culturile vizate de operațiunile aviochimice erau grâul, orzul, floarea-soarelui și soia (mai nou, și rapița). Pe aceste suprafețe s-au efectuat tratamente nenumărate, se lucrează și acum foarte mult, dar a apărut o problemă legată de mediu și care a limitat partea de aviație, de pulverizare aeriană, în baza unui regulament european transpus în legislația națională de Ministerul Mediului. Practic, normativele existente în prezent interzic pulverizarea aeriană în România.

R.F.: Care a fost explicația impunerii acestei decizii?

V.N.: Explicația a fost aceea de limitare a aplicării substanțelor.

R.F.: Dar cu un sprayer obișnuit (autopropulsată) sau cu un ansamblu tractor-implement, tratamentele acestea fitosanitare nu sunt la fel de periculoase? Principul este asemănător. Să ne gândim la beneficii. Utilajele grele tasează solul, nu pot intra în arii cu băltiri etc.

V.N.: Se duce o luptă surdă între Asociația Națională a Aviatorilor Privați din România și Ministerul Mediului. S-au transmis diverse scrisori prin care s-au justificat intervențiile, la care însă statul nu a răspuns deloc. S-a spus însă mereu că trebuie să ne aliniem normelor europene și că am chimizat foarte mult agricultura românească. Mai mult, ni s-a explicat că pulverizarea aeriană este periculoasă, însă de cealaltă parte s-a intrat puternic pe piață cu utilaje moderne venite din comunitatea europeană. Astfel, s-a încercat distrugerea acestei părți de aviație utilitară privată. Suntem puțini – în toată România au mai rămas doar 16 elicoptere Kamov și în jur de 40 de AN2. A trecut sub jumătate parcul de aeronave, iar pe de altă parte cerințele sunt din ce în ce mai mari: toată lumea vrea elicopter, dar l-ar fi vrut ieri.

R.F.: Ne referim la beneficiari, atunci când vă referiți la graba cu care doresc lucrările, la fermieri adică...

V.N.: Da. În momentul în care au depistat în cultură o boală și au nevoie de o aeronavă, procedurile pentru a aduce una la fața locului atât de repede sunt aproape imposibile. Spun asta pentru că operațiunile implică alimentarea cu combustibil, un contract, detașarea unei aeronave în zona de atac (de insecte, de larve etc). Din cauza limitării substanțelor, de aceea și aeronavele sunt mai slab cerute în piață, pentru că producătorilor agricoli le este teamă de amenzile care urmează să li se aplice dacă cumva Garda de Mediu găsește o aeronavă care lucrează și care nu respectă cele patru substanțe aprobate.

R.F.: Nu înțelegem de ce se vorbește atât de mult de chimizare masivă în România prin operațiuni aviochimice, în condițiile în care nu ne aflăm la un nivel alarmant. Se practică o chimizare a agriculturii prin mecanizare și nu sunt atât de multe probleme ridicate.

V.N.: În ceea ce privește substanțele pentru uz fitosanitar și chimizarea masivă despre care se tot discută, multă lume spune că am folosit și continuăm să facem asta într-un volum prea mare. Este și nu este adevărat. Să explicăm puțin altfel: sunt încă foarte multe boli și foarte mulți dăunători care își fac de cap în agricultura din România și de care mulți agronomi știu foarte bine. Să luăm ca exemplu mana. Vorbim practic de o ciupercă, boală căreia noi, prin operațiuni aviochimice, îi aplicăm un antidot. Plastic vorbind, vorbim de o „seringă”, o „injecție” pe care o aplicăm culturilor verzi și asta se face prin pulverizare aeriană cu substanțe care sunt (de acum încolo și dintotdeauna) încadrate în grupele III și IV de toxicitate. Substanțele sunt în doze foarte mici, se folosesc sute de grame la 6-10 ha.

Totodată, se lucrează cu volum redus de apă. Un aparat de zbor folosește un nivel al apei situat la jumătate sub cel al tractorului și lucrează suprafețe mult mai mari. Important este ca substanța activă care intră în cazanul aparatului de zbor să fie dozată corect de către inginer. Pilotul este cel care aplică pe suprafețe, cu ajutorul GPS-ului, a benzilor și a tehnicii de lucru, uniformitate, iar coeficientul de siguranță și de randament este de 97 la sută; există o scăpare de doar trei procente. Și asta, doar în cazurile de vânt lateral, de o cultură vecină care trebuie ferită și trebuie lăsate benzi de protecție, timp în care acest coeficient de calitate de 97 la sută este atins cu brio de către aeronave. Suprafețele mari înseamnă rentabilitate. Cu cât lucrezi pe suprafețe mai mici, nu mai poți face operațiuni aviochimice decât cu elicopterul.

Vrem să împărtășim cu fermierii tot ceea ce am realizat în ultimii 40 de ani

Revista Fermierului: Domnule Novac, nu v-am văzut la marile conferințe ale fermierilor. De ce aviația utilitară pentru operațiuni aviochimice nu este prezentă la aceste întruniri, măcar cu o prezentare?

Valer Novac: Ar trebui să existe o comunicare în acest sens, să putem împărtăși cu fermierii din tot ceea am realizat în ultimii 40 de ani. Am lucrat și în regimul trecut, și în cel actual. Este nevoie de sprijinirea agriculturii de către aviația civilă, pentru că fermierii noștri nu-și permit (noi știm asta) să cheltuiască foarte mult, dar vor foarte repede să-și aplice tratamentele, în lipsa cărora bolile și dăunătorii pot genera o diminuare substanțială de cultură. Bolile foliare la grâu, din câte îmi aduc aminte, generează undeva la 15% diminuare a producției. Tratamentul cu pesticide sistemice este mai delicat din punctul de vedere al perioadei de remanență (una mult mai lungă), iar substanța de contact care face din grupa IV are remanență cam șapte zile. La tratamentele la cartof, pe care le-am efectuat într-un număr destul de mare în zona Ardealului, fermierul, la fiecare șapte zile, are nevoie de un elicopter, dar să aibă și suprafețe, pentru că nu mă pot duce pentru 10 ha; nu merită.

R.F.: V-ați întâlnit de-a lungul carierei cu situații delicate?

V.N.: Am avut parte și de situații-limită, dar le-am rezolvat datorită antrenamentelor, faptului că suntem calmi. În general, pilotul de la agricultură trebuie să-și păstreze calmul. El nu poate fi niciodată nervos, nu poate fi niciodată agitat, iar în relația cu beneficiarul, chiar dacă acesta încearcă să-și impună voința atunci când normele în vigoare nu permit, pilotul trebuie să fie suveran. Fermierul trebuie să transmită exact ceea ce este de făcut, iar pilotul își va face treaba cât se poate de bine. Ideea este că fiecare pilot trebuie să conștientizeze că atunci când este chemat undeva, beneficiarul acela este „tatăl lui”. Când merge să lucreze pentru beneficiar, pilotul trebuie să se gândească la faptul că ar lucra pentru tatăl său. Nu trebuie făcut rabat la calitate: benzi, nu diagonale, mereu spun asta.

R.F.: Într-un interviu acordat unei publicații online, un fost pilot de AN2 care realiza și el operații aviochimice a vorbit de această breaslă a aviatorilor din agricultură ca fiind „tractoriști ai aerului”. Dumneavoastră cum v-ați descrie?

V.N.: Precum tractorul de pe vremuri, fără aer condiționat și joystick-uri, zborul pe AN2 și pe Ka-26 era și continuă să fie o meserie grea, riscantă, făcută în condiții speciale. Ești mai tot timpul legat și conectat cu aparatul de zbor, tot timpul trebuie să fii și stație meteo, și bun inginer, și bun fermier, să știi dacă mașina te poate trece sau nu muntele, adică să îmbini vreo cinci meserii. Pentru mine chestia cu tractoristul aerian ar putea însemna masterand. Cei care lucrează în partea de aviație utilitară pentru operațiuni aviochimice, unde totul este foarte greu, nu se compară cu nimic, de aceea eu îi consider masteranzi. După părerea mea, ei sunt unii dintre cei mai buni piloți de aviație categoria a IV-a.

R.F.: Câte brevete de zbor mai avem pe acest domeniu, în prezent?

V.N.: Ca personal navigant, din câte cunosc, mai avem doar 26 de piloți de Ka-26, inclusiv comerciali și privați, iar la AN2, în jur de 45 de piloți. Ne-am împuținat pentru că și noi îmbătrânim, nu suntem veșnici.

R.F.: Știm că ministrul Agriculturii în funcție, Petre Daea, este unul cu experiență și în perioada comunismului, și după Revoluție. Ce mesaj ați avea către el, în vederea susținerii acestei activități de care fermierii au nevoie... la nevoie și urgent?

V.N.: Cred că este omul care ar putea să apese pe clape, adică să cheme la discuții fermieri pricepuți, piloți pricepuți, unele din care să reiasă că este necesară în România și aviația utilitară, în sprijinul producătorilor agricoli. Ne dorim și noi ca aceștia să aibă randamente mari la hectar. Noi nu chimizăm cum o fac, spre exemplu, olandezii. Ei fac 14 tratamente la cartof, iar noi facem șapte. Asta o știu din experiență. Pe mine nu mă poate nimeni convinge că nu este adevărat. Ei folosesc substanțe de elită, iar fermierii români produc sămânță de cartof în straturi de ceapă. Avem Desiree, Ostara, Condor, dar producția este de cam... un sac. Cu un sac nu facem agricultură.

R.F.: În loc de cuvânt de final, ce le-ați spune celor care citesc publicația Revista Fermierului? Ei sunt și fermieri, și chiar piloți, și cu decizia politică...

V.N.: Aveți nevoie de aviatori. Aviatorii României sunt scumpi, în sensul că sunt rari la vedere. (...) Eu întotdeauna ridic mâna și salut locul unde s-a prăbușit Aurel Vlaicu și îmi doresc atât: să fim sănătoși și să putem duce gloria aviației românești mai departe în agricultură, în transporturi, în Aeroclubul României, în mitinguri aviatice, să arătăm că suntem români. Nu așa cum ne vorbește lumea că am fi. Nu toată țara asta este la nivel mediu. Sunt și oameni de elită aici. Sunt și fermieri care se încăpățânează să continue agricultura așa cum vor ei s-o facă, în ciuda directivelor de tot felul care impun restricții. Ei sunt aceia care se ambiționează să producă ceea ce doresc și care aplică tratamentele pe care le consideră de cuviință, în baza cunoștințelor acumulate în ani de experiență.